Te voy a confesar una cosa: Detrás de cada modelo de pit bike debería haber una estrategia de venta. Un motivo fabricado para que haya alguien que elija esa moto.
En las pit bikes de cross, es una mezcla entre extética, conducción, sensaciones, placer en la moto. Son motos de ocio. Tanto disfrutas pilotándola como mirándola.
En el caso de las motos de asfalto es muy distinto.
Quien compra una moto de asfalto quiere efectividad. Quiere ir delante.
Para que una moto sea la más rápida en asfalto hay varios factores a tener en cuenta, y al fabricar una moto tenemos en cuenta varios de ellos.
Estos son básicamente el motor, el comportamiento, y el peso.
Con el motor no nos complicamos demasiado porque tampoco hay demasiadas opciones.
Si ves que una moto de una determinada marca corre más en la recta que otra, no te vayas a pensar que ese modelo de moto corre más que otras. No. No es así.
En esos casos, el motor lleva, como digo yo, "mucho amor", en forma de horas de trabajo. Un motor no corre más que otro por casualidad.
Aún así, considero que esa no es tarea del fabricante, que solamente elige el motor. Dejemos las prestaciones del motor para las limitaciones y normativas de cada competición, y la habilidad de los preparadores para saltárselas. Si. Se las saltan. A ver si así son campeones del mundo y venden una moto más. Es lo que pasa cuando acudimos al deporte por interés y no por deportividad.
Entonces a la hora de componer una moto nos quedamos con que podemos influir en el peso y en el comportamiento de la moto.
Lo del peso es relativamente fácil. Una pieza pesa más que otra, y en función de eso puedes elegir. Una moto que pesa menos que otra, acelera más con la mísma potencia, y también frena mejor, pero en ocasiones un mayor peso puede ayudar a que una moto sea más rápida, dependiendo del modo en que estamos usando ese peso.
Así ocurría en la famosa y descatalogada Rebel Master POLE 4 con la que tantas victorias disfrutamos años atrás. Una moto que pesaba más de lo que nos gustaría, pero con una parte ciclo que la llevaba sobre raíles en las curvas.
Esa moto nos llevó mucho trabajo hasta que la pusimos en su sitio.
En el año 2009 estrenamos aquel chasis, que bautizamos como modelo Eaglebox por su planta, que nos recordaba a un águila. Una vez lo vi, pedí un par de muestras, y nos llegaron unas motos con muy buena pinta. Con ellas trabajamos y ya de principio fueron chasis complicados de poner a punto.
Tras una remesa del modelo Revbel Master Falkon con unos errores de diseño que llegaron de fábrica, acometimos la fabricación del primero modelo que denominamos POLE. Toda una declaración de principios.
El modelo llegó con victorias de la mano de dos pilotos diferentes: Angel Poyatos y Alfonso Ho, lo que nos mostraba un potencial muy alto.
A pesar de eso, el modelo de serie seguía presentando dificultades en su puesta a punto. Empezamos a ver la luz adoptando un basculante convencional recto en lugar del triangular de aluminio, y horquillas más blandas. Los modelos POLE 3 y POLE 4 fueron motos muy efectivas, pero nos llevó muchos años llegar a ellas.
Aunque empezó siendo un modelo bastante alto, acabamos teniendo que convertir los modelos POLE en motos pequeñas, que es donde encontramos su mayor efectividad.
En mi cabeza y por mi experiencia, una pit bike de asfalto debería ser una moto con un chasis bastante rígido, sobre todo en su parte de anclaje con el motor y el basculante, y un poco menos en la direccion, pero dentro de una rigidez alta.
Debía constar de unos estribos retrasados y elevados, lo cual nos dificultaba mucho la fabricación en serie, y debería constar con una horquilla corta, de poco recorrido, con la tija de dirección en la posición lo más baja posible.
En la parte trasera el basculante debía ser de hierro o acero, no de aluminio, y en una posición lo más horizontal posible.
Pasó el tiempo, cambiamos de fábrica, y tuvimos que abandonar el concepto de la POLE 4.
Nos saltamos el modelo POLE 5 que empezamos a desarrollar junto con el modelo POLE 6, y finalmente el modelo POLE 6 fue el más efectivo, de modo que el formato que daba continuidad a la POLE, el modelo 5, quedó en el olvido, y sacamos adelante el modelo POLE 6, que aunque se llamó POLE; era más bien una continuación de nuestro modelo MINIMOTARD, otro modelo de asfalto menos sofisticado.
Mientras tanto, trabajando en un nuevo modelo de cross, preparamos la llegada de la RM190 Tornado, un modelo que se llama así porque rememora el primer modelo de Rebel Master, la Tornado 140 y 150, que montaban chasis central en lugar del chasis tubular perimetral que habíamos llevado con los modelos RM, RX, y POLE hasta entonces.
La 190 Tornado era un modelo puro de cross. Con largas horquillas de 670mm, un gran basculante de aluminio, una pitbike grande, con una posición cómoda, que no debería funcionar demasiado bien en asfalto.
Por el camino nos dió por montar un prototipo para asfalto, que la verdad es que quedó muy chulo, pero que no llegamos a probar. Le pusimos unas horquillas más cortas, chasis más corto, y basculante de hierro con amortiguador más corto.
El caso es que tuvimos la ocasión de ponerle a la 190 Tornado de serie una llantas de asfalto y manillar más bajo, y meterla en circuito para ver qué tal funcionaba.
Entonces llegó la magia.
Con su larga horquilla, con sus tijas elevadas, con su posición cómoda desde lo alto, la 190 Tornado disfrazada de Minimotard destrozó la pista, paseándose y trazando sobre el asfalto mejor de lo que lo habría hecho cualquier modelo pensado y diseñado para ser una moto de neumáticos lisos.
En ese momento, resucitó la Víper. ¿La qué?. La Viper.
La historia de la Víper fue tan corta como controvertida.
Junto con el primer modelo Tornado, a finales de 2008 llegó la primera remesa de modelos Rebel Master. La Tornado, 140 y 150, la SX, un modelo básico de 140, y la Víper 140 y 150, nuestro modelo de asfalto.
Lo confieso: La primera Víper la montamos sin haberla probado. Era una Tornado con llantas de asfalto y un amortiguador trasero 1 cm más corto. Nada más. No fue bien.
Las unidades en pista tuvieron que ser ajustadas y en ocasiones duramente modificadas para que fuesen efectivas.
Del mismo modo que la Rebel Master Tornado ganó carreras en cross nada más llegar, la Víper tardó mucho tiempo, muchas carreras y mucho sufrimiento en ganar, con severas modificaciones.
En mi primer concepto de pit bike de asfalto pensaba en una moto grande. Primero por el tamaño, que fuese mínimamente adaptado a lo que necesitaba un adulto para pilotar de forma cómoda y efectiva, y en segundo lugar por un razonamiento propio, que era el hecho de que su una moto de supermotard era lo más efectivo en un circuito de karts, una pit bike que era más pequeña sería suficientemente efectiva. O debería serlo.
No fue así. Con esa experiencia en una moto con basculante de aluminio y horquilla larga, la Vïper murió rápidamente y no hubo más fabricación de un modelo similar.
Sin embargo cuando la nueva 190 desplego todas sus armas y cualidades en pista, enseguida me acordé de la Víper y de aquel primer planteamiento. ¡Funciona!. Yo no estaba equivocado. ¡¡¡FUNCIONA!!!.
Los problemas de comportamiento de la primera Víper vinieron generados por estos motivos:
1.- Una horquilla de cross con doble muelle, que necesitaba hundirse mucho más en todo su recorrido.
2.- Un basculante largo de aluminio de baja rigidez, que provocaba rebotes contínuos en apoyo en curva.
3.- Unos estribos bajos, que impedían moverse con libertad.
Al revisar la renacida Víper, vimos que:
1.- La horquilla no contaba con dos muelles, sino sólo con uno que usaba perfectamente todo su recorrido.
2.- El basculante, de una calidad excepcionarl y una muy alta rigidez, se comportaba con una nobleza nunca vista hasta entonces.
3.- Los estribos, ubicados en su posición natural y fabricados en nylon, ofrecían total libertad y poco contacto con el asfalto al ser una pit bike alta, como una cross.
Así, y de la mano de Andrés Monserrat, que ya fue campeón con la POLE4, estamos como niños con los regalos de los reyes magos, disfrutando de volver a jugar y a disfrutar del asfalto con la nueva reina del asfalto de Rebel Master, la Víper 190.
Basada en la Tornado 190, cuenta con el mejor basculante de aluminio que hayamos visto en una pit bike, famoso por haber pasado la prueba de presión de 5000kgs en una prensa neumática, cuando los otros se rompían a 2500 Kgs.
Usa la misma horquilla de la 190 Tornado, larga, grande, con un amplio recorrido. Parece hecha para el asfalto, puesto que al final de la adherencia, se comporta de forma noble y previsible.
El detalle de los estribos Rebel Master Slide en Nylon rojo te permite rodar son más tacos o añadidos, sin dañar el asfalto, y con una comodidad máxima. Incluso los puedes cortar más si quieres.
Las llantas, propias de Rebel Master, parten de un diseño muy polular, aligerado en sólo 3 radios, no titubean ni lo más mínimo. Son estables, ligeras, cómodas, y ayudan a la efectividad de la moto. No lleva silent blocks. Ni tampoco los necesita.
La sencillez del concepto nos asombra. La comodidad del tamaño de la moto nos encanta. La estética nos enamora. La sensación nos engancha. Y la moto es, definitivamente, nuestro nuevo buque insignia.
Estamos fabricando la Viper 190 a partir de la RM 190 Tornado, pero pronto iniciaremos la producción en serie.
No vamos a vender muchas, porque no vamos a hacer una moto mediocre, ni en prestaciones ni en componentes. La moto es la que es, y funciona tan bien que parece un regalo de los dioses.
Después de pasar años buscando la puesta a punto de un modelo similar, este regalo divino lo vamos a disfrutar. La Rebel Master Víper 190. Nuestra moto. Quizás no sea la tuya, quizás sí. No es una moto para todo el mundo. Pero es nuestra moto. Y vamos con ella a muerte.
Rebel Master Viper 190. De aquí en adelante, Víper.
