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638000045 - Rebel Master :: Pit Bikes y Minimotos
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La mejor Pit Bike de asfalto

La moto que me ha desmontado, la mejor pit bike de asfalto.

Te voy a confesar una cosa: Detrás de cada modelo de pit bike debería haber una estrategia de venta. Un motivo fabricado para que haya alguien que elija esa moto.

En las pit bikes de cross, es una mezcla entre extética, conducción, sensaciones, placer en la moto. Son motos de ocio. Tanto disfrutas pilotándola como mirándola.

En el caso de las motos de asfalto es muy distinto.

Quien compra una moto de asfalto quiere efectividad. Quiere ir delante.

Para que una moto sea la más rápida en asfalto hay varios factores a tener en cuenta, y al fabricar una moto tenemos en cuenta varios de ellos.

Estos son básicamente el motor, el comportamiento, y el peso.

Con el motor no nos complicamos demasiado porque tampoco hay demasiadas opciones.

Si ves que una moto de una determinada marca corre más en la recta que otra, no te vayas a pensar que ese modelo de moto corre más que otras. No. No es así.

En esos casos, el motor lleva, como digo yo, "mucho amor", en forma de horas de trabajo. Un motor no corre más que otro por casualidad.

Aún así, considero que esa no es tarea del fabricante, que solamente elige el motor. Dejemos las prestaciones del motor para las limitaciones y normativas de cada competición, y la habilidad de los preparadores para saltárselas. Si. Se las saltan. A ver si así son campeones del mundo y venden una moto más. Es lo que pasa cuando acudimos al deporte por interés y no por deportividad.

Entonces a la hora de componer una moto nos quedamos con que podemos influir en el peso y en el comportamiento de la moto.

Lo del peso es relativamente fácil. Una pieza pesa más que otra, y en función de eso puedes elegir. Una moto que pesa menos que otra, acelera más con la mísma potencia, y también frena mejor, pero en ocasiones un mayor peso puede ayudar a que una moto sea más rápida, dependiendo del modo en que estamos usando ese peso.

Así ocurría en la famosa y descatalogada Rebel Master POLE 4 con la que tantas victorias disfrutamos años atrás. Una moto que pesaba más de lo que nos gustaría, pero con una parte ciclo que la llevaba sobre raíles en las curvas.

Esa moto nos llevó mucho trabajo hasta que la pusimos en su sitio.

En el año 2009 estrenamos aquel chasis, que bautizamos como modelo Eaglebox por su planta, que nos recordaba a un águila. Una vez lo vi, pedí un par de muestras, y nos llegaron unas motos con muy buena pinta. Con ellas trabajamos y ya de principio fueron chasis complicados de poner a punto.

Tras una remesa del modelo Revbel Master Falkon con unos errores de diseño que llegaron de fábrica, acometimos la fabricación del primero modelo que denominamos POLE. Toda una declaración de principios.

El modelo llegó con victorias de la mano de dos pilotos diferentes: Angel Poyatos y Alfonso Ho, lo que nos mostraba un potencial muy alto.

A pesar de eso, el modelo de serie seguía presentando dificultades en su puesta a punto. Empezamos a ver la luz adoptando un basculante convencional recto en lugar del triangular de aluminio, y horquillas más blandas. Los modelos POLE 3 y POLE 4 fueron motos muy efectivas, pero nos llevó muchos años llegar a ellas.

Aunque empezó siendo un modelo bastante alto, acabamos teniendo que convertir los modelos POLE en motos pequeñas, que es donde encontramos su mayor efectividad.

En mi cabeza y por mi experiencia, una pit bike de asfalto debería ser una moto con un chasis bastante rígido, sobre todo en su parte de anclaje con el motor y el basculante, y un poco menos en la direccion, pero dentro de una rigidez alta.

Debía constar de unos estribos retrasados y elevados, lo cual nos dificultaba mucho la fabricación en serie, y debería constar con una horquilla corta, de poco recorrido, con la tija de dirección en la posición lo más baja posible.

En la parte trasera el basculante debía ser de hierro o acero, no de aluminio, y en una posición lo más horizontal posible.

Pasó el tiempo, cambiamos de fábrica, y tuvimos que abandonar el concepto de la POLE 4.

Nos saltamos el modelo POLE 5 que empezamos a desarrollar junto con el modelo POLE 6, y finalmente el modelo POLE 6 fue el más efectivo, de modo que el formato que daba continuidad a la POLE, el modelo 5, quedó en el olvido, y sacamos adelante el modelo POLE 6, que aunque se llamó POLE; era más bien una continuación de nuestro modelo MINIMOTARD, otro modelo de asfalto menos sofisticado.

Mientras tanto, trabajando en un nuevo modelo de cross, preparamos la llegada de la RM190 Tornado, un modelo que se llama así porque rememora el primer modelo de Rebel Master, la Tornado 140 y 150, que montaban chasis central en lugar del chasis tubular perimetral que habíamos llevado con los modelos RM, RX, y POLE hasta entonces.

La 190 Tornado era un modelo puro de cross. Con largas horquillas de 670mm, un gran basculante de aluminio, una pitbike grande, con una posición cómoda, que no debería funcionar demasiado bien en asfalto.

Por el camino nos dió por montar un prototipo para asfalto, que la verdad es que quedó muy chulo, pero que no llegamos a probar. Le pusimos unas horquillas más cortas, chasis más corto, y basculante de hierro con amortiguador más corto.

El caso es que tuvimos la ocasión de ponerle a la 190 Tornado de serie una llantas de asfalto y manillar más bajo, y meterla en circuito para ver qué tal funcionaba.

Entonces llegó la magia.

Con su larga horquilla, con sus tijas elevadas, con su posición cómoda desde lo alto, la 190 Tornado disfrazada de Minimotard destrozó la pista, paseándose y trazando sobre el asfalto mejor de lo que lo habría hecho cualquier modelo pensado y diseñado para ser una moto de neumáticos lisos.

En ese momento, resucitó la Víper. ¿La qué?. La Viper.

La historia de la Víper fue tan corta como controvertida.

Junto con el primer modelo Tornado, a finales de 2008 llegó la primera remesa de modelos Rebel Master. La Tornado, 140 y 150, la SX, un modelo básico de 140, y la Víper 140 y 150, nuestro modelo de asfalto.

Lo confieso: La primera Víper la montamos sin haberla probado. Era una Tornado con llantas de asfalto y un amortiguador trasero 1 cm más corto. Nada más. No fue bien.

Las unidades en pista tuvieron que ser ajustadas y en ocasiones duramente modificadas para que fuesen efectivas.

Del mismo modo que la Rebel Master Tornado ganó carreras en cross nada más llegar, la Víper tardó mucho tiempo, muchas carreras y mucho sufrimiento en ganar, con severas modificaciones.

En mi primer concepto de pit bike de asfalto pensaba en una moto grande. Primero por el tamaño, que fuese mínimamente adaptado a lo que necesitaba un adulto para pilotar de forma cómoda y efectiva, y en segundo lugar por un razonamiento propio, que era el hecho de que su una moto de supermotard era lo más efectivo en un circuito de karts, una pit bike que era más pequeña sería suficientemente efectiva. O debería serlo.

No fue así. Con esa experiencia en una moto con basculante de aluminio y horquilla larga, la Vïper murió rápidamente y no hubo más fabricación de un modelo similar.

Sin embargo cuando la nueva 190 desplego todas sus armas y cualidades en pista, enseguida me acordé de la Víper y de aquel primer planteamiento. ¡Funciona!. Yo no estaba equivocado. ¡¡¡FUNCIONA!!!.

Los problemas de comportamiento de la primera Víper vinieron generados por estos motivos:

1.- Una horquilla de cross con doble muelle, que necesitaba hundirse mucho más en todo su recorrido.

2.- Un basculante largo de aluminio de baja rigidez, que provocaba rebotes contínuos en apoyo en curva.

3.- Unos estribos bajos, que impedían moverse con libertad.

Al revisar la renacida Víper, vimos que:

1.- La horquilla no contaba con dos muelles, sino sólo con uno que usaba perfectamente todo su recorrido.

2.- El basculante, de una calidad excepcionarl y una muy alta rigidez, se comportaba con una nobleza nunca vista hasta entonces.

3.- Los estribos, ubicados en su posición natural y fabricados en nylon, ofrecían total libertad y poco contacto con el asfalto al ser una pit bike alta, como una cross.

Así, y de la mano de Andrés Monserrat, que ya fue campeón con la POLE4, estamos como niños con los regalos de los reyes magos, disfrutando de volver a jugar y a disfrutar del asfalto con la nueva reina del asfalto de Rebel Master, la Víper 190.

Basada en la Tornado 190, cuenta con el mejor basculante de aluminio que hayamos visto en una pit bike, famoso por haber pasado la prueba de presión de 5000kgs en una prensa neumática, cuando los otros se rompían a 2500 Kgs.

Usa la misma horquilla de la 190 Tornado, larga, grande, con un amplio recorrido. Parece hecha para el asfalto, puesto que al final de la adherencia, se comporta de forma noble y previsible.

El detalle de los estribos Rebel Master Slide en Nylon rojo te permite rodar son más tacos o añadidos, sin dañar el asfalto, y con una comodidad máxima. Incluso los puedes cortar más si quieres.

Las llantas, propias de Rebel Master, parten de un diseño muy polular, aligerado en sólo 3 radios, no titubean ni lo más mínimo. Son estables, ligeras, cómodas, y ayudan a la efectividad de la moto. No lleva silent blocks. Ni tampoco los necesita.

La sencillez del concepto nos asombra. La comodidad del tamaño de la moto nos encanta. La estética nos enamora. La sensación nos engancha. Y la moto es, definitivamente, nuestro nuevo buque insignia.

Estamos fabricando la Viper 190 a partir de la RM 190 Tornado, pero pronto iniciaremos la producción en serie.

No vamos a vender muchas, porque no vamos a hacer una moto mediocre, ni en prestaciones ni en componentes. La moto es la que es, y funciona tan bien que parece un regalo de los dioses.

Después de pasar años buscando la puesta a punto de un modelo similar, este regalo divino lo vamos a disfrutar. La Rebel Master Víper 190. Nuestra moto. Quizás no sea la tuya, quizás sí. No es una moto para todo el mundo. Pero es nuestra moto. Y vamos con ella a muerte.

Rebel Master Viper 190. De aquí en adelante, Víper.

Escrito el  13 Nov 2019 18:41  -  Enlace permanente
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¿Cómo elegir la moto más adecuada para el niño?

¿Cómo elegir la moto para el niño?

Hola de nuevo. Soy Paco Campos de Rebel Master.
La primera moto para un niño debe ser una experiencia gratificante, algo especial.
Elegir una moto equivocada seducidos por un precio muy bajo o comprar una moto no adecuada puede dar al trasera con esa experiencia.
Hoy vamos a ver los puntos esenciales para elegir la primera (o segunda) moto para el niño ( o la niña) sin equivocarse.

1 .- Talla.

La medida clave para conocer qué talla debe tener la moto para comprarle al niño es la altura al asiento. Nos da igual lo alto que sea de torso, pero es imprescindible adecuar el tamaño de la moto al de sus piernas.
Niños que se inician: Para niños que empiezan con su primera moto, necesitaran empezar con la confianza de poder parar la moto y controlar sus pies en el suelo. Para eso debemos tener en cuenta que la altura del asiento al suelo debe ser la misma que del suelo a la ingle, es decir, la medida de la parte interior de la pierna. 
Niños que ya saben ir en moto: Para niños que no necesiten sentirse con los dos pies en el suelo, tomaremos la altura entre la cintura y el ombligo. Ellos llegarán al suelo con un pie, no con los dos, como cualquier adulto.
En ambos casos debemos tener en cuenta dos cosas:
Que el niño crecerá, y crecen rápido.
Que el niño aprenderá, y si empieza de cero la moto que necesite crecerá más que él.

2.- Durabilidad

Hace 10 años, las motos de niños eran caras, y a los dos años ya se le había quedado pequeña. Mucho dinero, para usarla poco tiempo.

Ahora los precios son mucho más bajos, pero aun así los niños crecen igual o más. Eso no lo puedes evitar.

La solución es buscar motos que tengan recambios con los que puedas ir haciendo la moto más grande según pasen los años. Una moto que puedas adaptar al crecimiento.

En Rebel Master te solucionamos este punto: fabricamos las motos para niños con recambios compatibles para que hagas que la moto crezca con el niño, de este modo en lugar de durarte dos años, puede usar la misma moto durante 5, 6 o hasta 7 años.
Ver Motos Rebel Master

3.- Modalidad

Para saber qué tipo de moto debes elegir, debes saber qué es lo que le gusta al niño, si la velocidad o el cross. En cualquier caso, si el niño va a continuar con el motociclismo deportivo, siempre acaban practicando las dos modalidades, por lo que en esta edad es muy recomendable es una moto de cross, y luego puedes adaptarle llantas de asfalto para entrenar en los kartings.

4.- Evita la mala calidad

Hoy en día tenemos la suerte de contar con motos muy versátiles a precios más asequibles que hace 10 años.
Están fabricadas en China a pesar de lo cual hay calidades buenas, y las hay malas. Como en los teléfonos, por ejemplo (el iphone se fabrica en China).
Son motos de competición, sin limitadores como el corte de encendido (habitual en motos de calle) que no soportan un año de garantía como si de un coche se tratase, sin embargo eso no es problema porque los recambios son también muy económicos. Eso nos da la libertad de usarla y abusar como queramos.
Para acertar, compra motos de marcas que sean conocidas y llevan muchos años en el mercado, como Rebel Master, que lleva fabricando motos para niños desde el año 2008.
Existen motos similares, tanto copias como imitaciones, algo habitual en las fábricas chinas, que quieren parecerse y ofrecen precios más bajos, pero con unas calidades pésimas, con las que seguro acabarás odiando la moto y sus problemas. Que no te "vendan la moto".
Elige Rebel Master, es una gran marca, con buenas motos, a buen precio.

5.- ¿Puedes y debes comprarla?

Recuerda que para comprar la moto debes tener dónde usarla, debes tener cómo transportarla o un lugar próximo a donde vayas a usarla donde poderla guardar, así como un mecánico o un servicio de mantenimiento que pueda mantenerla al día y bien ajustada o arreglarla en caso de reparación o caída.


Escrito el  12 Mar 2018 20:56  -  Enlace permanente
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¿Por qué NO comprarle una moto al niño?

¿Le compro la moto al niño?

 Hola, soy Paco Campos, de Rebel Master.
Me dedico a vender motos, sin embargo la respuesta no es siempre afirmativa.

A veces NO es la mejor opción comprarle la moto al niño.

Si el niño no domina el equilibrio primero con una bici (con o sin pedales), NO debes comprarle la moto.
Usarla con ruedines no tiene sentido, ya que no desarrolla el equilibrio que debe desarrollar.

Si no tienes donde usar la moto NO debes comprarla. No tiene sentido tener una moto guardada sin usar.

Si no tienes cómo transportar la moto, NO le compres la moto, o llévala directamente a donde la vaya a poder usar para dejarla allí permanentemente.

Si no tienes cómo llevarla, y donde la vaya a usar no tienes dónde guardarla, obviamente no compres la moto.

Si no sabes revisar la moto y hacer mantenimientos menores, si no tienes quien revise la moto, si no tienes un mecánico o un taller a dónde llevarla, en esos casos posiblemente no debas comprarle una moto al niño.

Si no hubiese mayor impedimento, ¿debo comprarle la moto al niño?

Obviamente, si no hay impedimento, SI debes comprarle su primera moto.

Pero, ¿Por qué?.

La primera moto puede ser, y debe ser, una experiencia maravillosa, 
pero equivocarse en el modelo, la talla, o en las calidades que hay a la venta, puede convertirlo en un desastre. Basta con seguir una serie de normas y precauciones.

Próximamente vamos a escribir más sobre...
- Cómo saber la talla de moto que le corresponde.
- Como conseguir que la moto le dure más años cuando crezca.
- Cómo saber el tipo de moto que debo elegir.
- Cómo evitar las motos de mala calidad.

También te explicaremos porqué debes comprar una moto por salud, motivación, prevención y seguridad para tu hijo.

Mientras tanto, puedes ver nuestras motos Rebel Master


Escrito el  12 Mar 2018 20:44  -  Enlace permanente
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¿Cómo hago el rodaje de mi pitbike de forma rápida y segura?

Tradicionalmente se asocia el rodaje a un periodo de tiempo o de kilometraje en el que no podemos usar el motor por debajo de unas determinadas revoluciones.
Alguien puede pensar que un rodaje puede ser tener la moto todo el día a 20 rpm, o recorrer 100 kmts a 40 km/h, o ir en marchas muy largas para mantener bajas revoluciones.
Nada más lejos de la realidad. Eso no es un rodaje bien hecho. Es un rodaje porque el motor se rueda, bien o mal, pero se rueda, entendiendo por rodarse el asentamiento de las piezas durante su funcionamiento.

Sin embargo un buen rodaje, como hemos comentado de principio se fundamenta en la dilatación y contracción del motor, y esta será mejor cuando menos bruscamente se realice, de modo que el objetivo del proceso que vamos a buscar va a ser el calentamiento y enfriamiento del motor de la forma lo más completa posible dentro de unos límites, y lo más lenta posible.
Veamos paso a paso:
1.- Debemos arrancar el motor y de principio lo dejamos al relantí solamente para no salir con el motor demasiado frío, simplemente que se temple un poco.
Dejarlo al ralentí un cuarto de hora no es ni bueno ni necesario, sino que según el clima puede ser contra producente.
2.- Al poco tiempo de dejarlo al ralentí para que el motor se temple un poco, ya podemos usar la moto.
El hecho de estar en circulación provoca que el motor se refrigere, lo cual ralentiza el calentamiento del mismo, que es lo que nos interesa.
3.- En pocos minutos ya podemos usar la moto con normalidad, pero con las siguientes precauciones:
- Podemos abrir el gas a fondo, pero sólo de forma puntual y nunca en bajas revoluciones. Abrir el gas a bajas revoluciones provoca un incremento de temperatura interna muy rápido, que no es lo que pretendemos.
- No abriremos mucho gas en marchas largas, y tampoco rodaremos en marchas muy largas. De hecho es mejor rodar en una marcha menos, pero con menos gas abierto, porque al fin y al cabo la cantidad de gas nos provocará una cantidad de calor generado proporcional a la cantidad de combustible dentro del cilindro, y ese calor siempre será superior al que genera el movimiento del motor girando a más revoluciones al circular en una marcha inferior. Nosotros queremos generar poco calor, de modo que elegiremos la marcha que menos gas nos pida.
- La temperatura máxima a alcanzar por el motor no debe ser la máxima, sino la mínima con un funcionamiento normal, es decir, con una conducción media, y en constante movimiento para refrigerar. Debemos alcanzar una temperatura completa de normal funcionamiento, pero no tenemos que intentar buscar una temperatura máxima más alta que eso.
- El tiempo de una tanda en rodaje debe estar rondando los 20 minutos. No menos de 10 minutos, porque el motor no ha podido calentarse de forma homogénea y completa y funcionar en esa temperatura, y no más de 30 minutos para evitar altas temperaturas y demasiado tiempo funcionando a alta temperatura antes de completar un rodaje.
- Los últimos minutos de funcionamiento debeos llevar la moto en marchas largas y con poco gas, dejando que el motor empiece a enfriar mientras el aire lo refrigera. Iniciamos el proceso de enfriamiento y por lo tanto contracción.
- Una vez detienes la moto, para el motor. Si sigue funcionando estando la moto parada, volverá a elevar su temperatura. Para el motor y déjalo enfriar hasta que esté bien frío.
Repite este proceso durante dos depósitos, si es pequeño, o uno si es grande, de 5 a 7 litros de combustible y tienes finalizado tu rodaje.
Una vez finalizado el rodaje, cambia el aceite del motor. Verás que sale muy sucio. No te preocupes. El primer rodaje ensucia mucho el motor, en gran parte por el primer desgaste del embrague, aunque este tipo de motos tienden a descastar rápidamente el aceite del motor, por eso es conveniente cambiarlo a menudo.
Al terminar e rodaje y cambiar el aceite del motor, es el momento perfecto para comprobar el ajuste de las válvulas, y ya tienes el motor en plena forma para divertirte.
Escrito el  4 Ene 2018 21:36  -  Enlace permanente
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¿Qué es una Pit Bike?

¿QUÉ ES UNA PITBIKE?



Las primeras "pit bikes"
Pit bike, por su primera definición, era el nombre que se daba a las motos de cross infantiles que usaban los pilotos de cross para moverse por el circuito. 
Este nombre, "Pit bike" viene directamente de "motos del pit lane", entendiendo "pit lane" como la parte del circuito por donde suelen moverse los pilotos cuando no están compitiendo.

Esta "pit bike" era una moto infantil lo más parecida posible a la moto de carreras del propio piloto.

Honda CRF50. Inevitablemente, la base de las pit bikes.
pitbikes crf50 en carrera para divertirseTodo empezó con honda. Honda ha guardado una estética muy parecida entre sus motos, de modo que los pilotos competían con una honda CRF450, y para moverse por el circuito usaban una Honda CRF50.

La Honda CRF50 era, y es, una moto infantil muy pequeña, pero al fin y al cabo lo que pretendían era no tener que ir caminando de un sitio a otro, y tener una moto tan pequeñita en un circuito de tierra parecía más lógico que, por ejemplo, un patinete. Imagínate un patinete por un circuito un día de lluvia... y barro.

Obviamente, resultaba muy gracioso ver a un piloto tener su moto de carreras, y su pitbike, que parecía la hija de la moto de carreras, decorada igual. Honda lo ponía muy fácil porque además estéticamente parecía la misma moto.

Luego vinieron las demás
Cuando empezó esta práctica ya existían las motos infantiles, pero las motos con las que competían en cross no eran marcas de motos infantiles, sino principalmente KTM que siempre tuvo modelos infantiles y las japonesas, y tras la primera honda CRF50, llegaron la Honda CRF70, la Kawasaki KLX110, y la Yamaha con su TTR110, todas ellas son modelos de referencia en el mundo de las pitbikes.

Un momento...

Estas son motos japonesas infantiles de baja cilindrada, que poco o nada tienen que ver con las actuales pitbikes.

Eso es cierto.

¿Entonces qué pasó?

Preparaciones para motos infantiles, y BBR
Pit Bike BBR 25000 usdEn primera instancia lo que pasó es que los pilotos empezaron a jugar con las pequeñas pitbikes, porque al fin y al cabo, los pilotos de motocross no son más que niños grandes divirtiéndose con sus motos. Y si las motos son pequeñas, siguen queriendo divertirse. De modo que era inevitable que surgiesen los primeros piques con las motos pequeñas, y que los pilotos empezasen a mejorar esas pit bikes con material proveniente de las motos más grandes.

Poco tiempo tuvo que pasar para que las marcas, o al menos algunas de las marcas de componentes especializados, sacasen productos para las pit bikes. Un pequeño mercado dentro del mundo del cross, que demandaba componentes de todo tipo.

BBR es una marca mítica en el mundo de las pitbikes. BBR nunca ha fabricado sus propias pitbikes, sino que ha cogido el modelo original, y en base ha él ha creado toda una serie de componentes de alta gama, junto con la adopción de otros de marcas con las que colabora, y con los que puede crear una pitbike completa a unos precios desorbitados.
Esas motos le sirven de escaparate para luego vender sus componentes.

Así no sólo estaban disponibles las motos infantiles, sino que también estaban disponibles versiones para competición con altas prestaciones. Verdaderos "juguetes para adultos".

Y llegaron los chinos, y el mercado se multiplicó: pit bikes para todos.
Esa moda coincidió con el auge de la industria china, y empezaron a surgir fábricas que mostraban motos extremadamente parecidas a los modelos infantiles de las marcas japonesas.

Esto fue posible porque realmente la mayoría de los componentes de esas motos se fabricaban en China, y al ser China un pais donde no se respetan las normas internacionales, sino que más bien se dedicaban a copiar todo lo que fuese vendible, más o menos como ahora, entonces fueron saliendo fabricantes de componentes complejos, como los propios motores, que además eran totalmente compatibles con los motores originales de Honda, Kawasaki... precisamente porque se usaron los mismos planos y los mismos moldes que las marcas japonesas usaron para sus propios motores.

Entonces, ¿Cómo es que hay ahora tantos motores tan diferentes?

Porque a partir de la gran venta de estos motores para motos de todo tipo, a veces infantiles, a veces no, las propias fábricas fueron evolucionando y modificando algunas piezas de esos motores. A veces para mejor, a veces para peor.

Una parte de esos fabricantes se especializaron en un mercado más deportivo, que compraba motos cada vez más potentes, y cada vez más grandes, manteniendo el diseño básico de las motos infantiles, y esto es lo que hoy en día llamamos Pit Bikes.

Pitbike Rebel Master Rm125 Xl naranja ktm en circuito

Componentes característicos, y no tan característicos
Las Pit Bikes actuales poco tienen que ver con una moto infantil para moverse por el circuito, aunque aun se sigue usando mucho para eso mismo.

El nombre de Pit Bike se le da a un modelo de moto de cross de menor tamaño que una moto convencional que usa motor de 4 tiempos con cilindro horizontal.

Podemos estipular un tamaño de ruedas determinado, pero eso no define una pitbike, porque la variedad del radio de las ruedas usadas puede ser amplia, en la rueda trasera podemos encontrar llantas de 10 pulgadas, y de 12, y de 14, incluso las he visto de 16 pulgadas. Delante existen de 10 pulgadas, de 12, de 14, de 17 y también he visto de 19. Por eso no tiene sentido hablar del tamaño de las ruedas, más aun si tenemos en cuenta que infinidad de motos usan esos tamaños, y no tienen nada que ver con las pitbikes.

El formato de cross si tiene que ver con la definición de pitbike. Tenemos algún ejemplo de moto de formato carretera, como las monkey, que son minimotos para uso de carretera, que tienen llanta pequeña, que su tamaño es como el de una moto infantil, que incluso usan motor horizontal, pero no son motos de cross, en el sentido que no tienen depósito y plásticos de cross, sino depósito y asiento de carretera. Esa es la única diferencia con las pitbikes, además de ser matriculable, y ya no se considera una pitbike.Pit Bike Rebel Master 110, proto diseñado para la Pitbike Rebel Master kidcross 110 2016

Definición exacta de Pit Bike actual.
De modo que nos quedan esos tres elementos para definir qué es una Pit Bike:

1.- Tamaño menos que una moto normal. Tenemos hasta 90 cmts de altura al asiento, pero el conjunto de la moto sigue siendo ostensibelmente más pequeño que una moto de cross.

2.- Formato de moto de cross, con sus plásticos de cross fácilmente reconocibles.

3.- Motor con anclajes compatibles con otras pitbikes, y cilindro horizontal.

A partir de ahí, las marcas siguen, o seguimos, evolucionando y mejorando los modelos, no sólo para que ganen carreras, sino para que, sobre todo, quien quiera pueda disfrutar de una moto lo más posible, por un precio lo más bajo posible.
 


Escrito el  16 Nov 2017 12:12  -  Enlace permanente
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